por Alberto Chirif – Durante un reciente viaje a Puerto Bermúdez y Puerto Inca, me he enterado de una propuesta, acogida por una parte de la población local con mucho entusiasmo y poco conocimiento, de abrir una nueva carretera que comunique la cuenca del Pichis con la carretera central, atravesando la cordillera de San Carlos, declarada desde hace unos años como bosque de protección, para salir a la altura de Pichanaki, en el Perené, a mitad del camino entre La Merced y Satipo. El bosque de protección San Matías-San Carlos fue creado en 1987 como área natural protegida, para preservar la calidad de los ríos que forman el Pichis.

El proyecto de esta nueva carretera se mueve desde dos frentes. Desde la zona de Puerto Bermúdez ha avanzado hasta el río Aguachini, uno de los formantes del Pichis, y desde Pichanaki, en el Perené, avanza hacia las alturas del San Carlos, aunque no existe información precisa al respecto.

Dentro del Municipio de Puerto Bermúdez (provincia de Oxapampa, región de Pasco), el actual alcalde Viriochi, de origen ashaninka, y algunos subgerentes apoyan el proyecto, sea porque la propuesta les reporta alguna utilidad directa o porque, en efecto, están convencidos de que esta vía es mejor que la existente. No obstante, todos los concejales están en contra de esta iniciativa porque saben que tras ella se esconde la voracidad de los madereros y no la voluntad de atender mejor las comunicaciones de la zona con el resto del país. No tenemos información sobre quiénes impulsan el proyecto desde Pichanaki (región de Junín).

Los argumentos que se manejan para impulsar esta carretera, que sigue en parte el trazo de la antigua vía Pichis (utilizada en el siglo XIX y parte del XX para las comunicaciones entre la costa e Iquitos y el Atlántico), es que el camino actual, que desde Villa Rica y Cacazú tramonta la cordillera de San Matías, se encuentra en pésimo estado, es más largo y se desarrolla por terrenos más abruptos. Si bien es cierto que la situación de esta ruta es desastrosa, los otros dos argumentos son falsos. Pero si la situación de la carretera es calamitosa (actualmente, tiempo de seca, demora 7 horas hacer los 113 kilómetros que separan Villa Rica de Puerto Bermúdez, en camioneta de doble tracción) es por falta de mantenimiento, problema que también afecta a la carretera que sigue hacia Ciudad Constitución, el Pachitea y Pucallpa. Si hoy no se puede mantener estas dos carreteras, mucho menos se podrá mantener tres en el futuro. Una ventaja de la actual vía es que es mucho más fácil y barato repararla que construir una nueva. Por otro lado, como esta carretera tiene ya un poco más de 20 años de haber sido construida, una parte del terreno por el que transita ya se ha consolido. En cambio, la nueva carretera tendrá que enfrentar los problemas derivados de un suelo recién removido y significará asumir un nuevo costo ambiental.

La verdadera intención de quienes impulsan la construcción de esta vía es la madera que contiene el bosque de protección de San Carlos. Es conocida la mentalidad depredadora de las empresas madereras, quienes, agotado el recurso en una zona, se trasladan a otra. La distinción entre recursos naturales renovables y no renovables es una niñería para ellos o, tal vez, una inútil discusión teórica. Así actuaron en Oxapampa, después de lo cual los madereros se trasladaron hacia Satipo, y así es ahora en esta última zona, desde la cual ellos han seguido avanzando hacia la cordillera que separa Pangoa del Ene, y hacia el Ene mismo y el Tambo por Puerto Ocopa. En efecto, en los últimos años, desde este punto, los madereros han pasado hacia la margen derecha del Ene, con lo que amenazan el parque nacional de Otishi y la reserva comunal Ashaninka y, siguiendo la margen izquierda del Tambo, han llegado hasta Atalaya.

La proyección de los madereros es ahora el bosque de protección San Carlos. De hecho, Travis, uno de ellos, de origen oxapampino, ha ofrecido a la Municipalidad de Puerto Bermúdez construir esta carretera a cambio de cosechar la madera. Su oferta consiste en destinar tres millones de soles para esta obra. Con esto, por supuesto, hará sólo una trocha para que sus tractores extraigan la madera.

En medio de esto, el Estado está ausente. INRENA, como responsable de los bosques en general y de de las áreas naturales protegidas en particular, aun cuando conoce acerca de la propuesta y de sus avances físicos, es un observador lejano y mudo. El jefe del PN Yanachaga-Chemillen ha señalado que no es su competencia intervenir en el BP San Carlos, que no tiene un jefe específico. En Lima, el intendente de áreas naturales protegidas mantiene un silencio que comparte con el jefe general del INRENA, silencio que se extiende frente a otros temas actuales, por ejemplo, las nuevas chacras que justo en estos días se están quemando en el bosque de protección de San Matías (la otra mitad del de San Carlos), del cual además se saquea madera impunemente, que se transporta por la actual carretera a Villa Rica; o del pasado, como el terminal del gasoducto de Camisea en la reserva nacional de Paracas o la fábrica de fideos en el actual refugio de fauna silvestre (antes zona reservada) de los Pantanos de Villa, entre otros muchos.

La ministra de Transportes y Comunicaciones tampoco ha dicho nada sobre esta nueva modalidad de carreteras construidas por decisión de particulares, lo que quiere decir que no responden a políticas del Estado ni cuentan con las formalidades exigidas, como los estudios de impacto ambiental y social. Aunque éstos sirven de poco cuando las decisiones políticas han sido tomadas, al menos constituyen un instrumento para que la población directamente afectada y los que creemos que los recursos naturales de la nación merecen ser manejados en función del interés común, no de la rapiña privada, podamos medir los impactos y denunciar a los (ir)responsables. También en este ministerio el “silencio es la voz”, porque nunca expresó su posición (ni buena, ni mala) frente a carreteras informales, o “chichas”, para ponernos a tono con la realidad del país. Ahí está el caso ya mencionado de la carretera a Atalaya o de la que sube, desde Pangoa, por las laderas occidentales de la divisoria de aguas con el río Ene, ambas impulsadas por madereros, y la primera, por un ex congresista que ocupó nada menos que el cargo de presidente de la comisión de lucha contra la tala ilegal, durante el gobierno del presidente Toledo. Difícil imaginar mayor ironía.

Todo esto nos pone frente a una realidad, difícil de calificar, de que éste es un país en el que todo es posible, siempre y cuando, por supuesto, usted tenga la prudencia de mantenerse en los amplios márgenes de las facilidades que la ilegalidad le ofrece. Como ilegal, usted puede constituir una empresa aérea, aunque más barato le resulte hacer una de transporte terrestre, sobre todo si cuenta con camiones transformados en buses; organizar un sistema de banca paralela; fundar una clínica, que puede incluso dedicarla a cuestiones tan especializadas como la cirugía estética, y por cierto no se angustie si no es médico, que para eso existe el jirón Azángaro, a la vuelta de la esquina del Palacio de Justicia. En fin, la lista es larga: bufetes, notarías, editoras, diarios, hoteles, empresas constructoras (con seguridad ganará buenas licitaciones públicas), industrias varias y así, otras y múltiples. Usted tiene un amplio campo de juego en este terreno.

Pero en el Perú aún sobreviven algunos imprudentes, esos que quieren hacer las cosas siguiendo los tortuosos caminos que la legislación y la normativa establecen, y ellos deben pagar su osadía. Para seguir con el tema de los recursos naturales, trate usted de hacer un plan de manejo para algún recurso que no sea madera (estos también se consiguen en el jirón Azángaro) y lo más probable es que la respuesta sea que “no existen términos de referencia para esa especie”. El segundo paso es que la dependencia pública se los inventen y el tercero que ella descubra que los hizo demasiado fáciles, pero esto lo guardará hasta el final, cuando usted, cansado y sudoroso, se acerque, con felicidad intranquila –a fin de cuenta, experiencias previas ya le han enseñado que la dicha tarda y con frecuencia no llega– a una ventanilla a depositar su expediente.

Lo que sigue es interminable si usted, tercamente, persiste en hacer las cosas como dicen las leyes, o al menos, como creía al comienzo que las leyes decían, porque ya a esas alturas le deben haber entrado dudas. La cadena puede cortarse si uno está dispuesto a reconocer los esfuerzos extras del funcionario (en realidad, son varios, lo que hace que las cosas sean más difíciles y también más caras) para atenderlo. A veces las cosas pueden arreglarse con algunas buenas cenas y una cierta dosis de adulación; pero otras, estas medidas no son suficientes y hay que recurrir preguntas ya respondidas: “¿cómo podemos resolver el problema?” o más parcamente, al “¿cómo es?”. Claro que también existen los suertudos, esos que de pronto son conocidos por algún hombre importante que reconoce la seriedad de su trabajo. Éste fue el caso, por ejemplo, de un criador de paiches en los alrededores de Iquitos, que en el medio del sinuoso desfiladero de la administración pública, fue visitado por un destacado ecólogo nacional, director además de un programa en la TV, que alabó su trabajo. Las puertas se le abrieron. Bien por él, en realidad, por los dos, pero no todos pueden contar con duendes benéficos.

Para volver a la propuesta de carretera por el BP San Carlos, que la gente del lugar ha bautizado con el mismo nombre de la antigua trocha que lo atravesaba, “vía Pichis”, hay que destacar la ilegalidad de la propuesta. Una carretera de estas características no puede ser decisión de un grupo privado sin que el Estado, es decir, no la institución existente, sino aquélla a la cual muchos aspiramos, tenga control sobre la determinación de hacerla o no, de acuerdo al interés nacional y siguiendo los pasos que la legalidad establecen para este tipo de obras. En este sentido, al impulsar esta carretera, el alcalde de Puerto Bermúdez está incurriendo en un delito y puede ser denunciado penalmente.

Es ilegal la construcción de carreteras por particulares y lo es más en este caso porque atraviesa un área natural protegida, un bosque de protección que, de ser destruido, afectará severamente las fuentes de agua de la cuenca del Pichis y con ello, la de los miles de pobladores que habitan en el valle: ashaninkas y colonos. Disturbar y destruir las nacientes de los ríos que forman el Pichis tendrá efectos particularmente dañinos en el actual momento, cuando algunas instituciones del Estado (PRODUCE y PRODAPP) y privadas (IBC) impulsan la crianza de peces en estanques controlados, iniciativa que puede cambiar el proceso de deforestación extensiva para establecer pastos con fines de crianza de ganado, actividad que, además de destructora del medio ambiente, es de bajísima rentabilidad. En cálculos muy conservadores, la piscicultura puede producir en mil metros cuadrados más del doble en la cantidad de carne y valor que la que la ganadería produce en 10.000 m2, y en un tercio del tiempo.

Es fundamental por esto que el Estado asuma de inmediato su rol de proteger los bienes comunes y de velar para que éstos sirvan para el beneficio de la población y no de un grupo de asaltante del bosque. Es fundamental también que la sociedad civil le recuerde permanentemente al Estado esta responsabilidad. Por cierto, la primera responsabilidad que hay que recordarle al Ministerio de Transportes es que debe mantener la carretera Villa Rica-Puerto Bermúdez, que hoy es más una vía semiacuática que un camino para vehículos motorizados. Estas características físicas tienen consecuencias en los campos social y moral: varias veces a la semana los vehículos de pasajeros son atracados por asaltantes armados, que además de robar, violan a las mujeres. El incipiente turismo en la zona, que tiene la ventaja de su cercanía a Lima y a otros lugares de atracción turística de la sierra central (como Tarma y Huancayo), casi ha desaparecido por estas razones. A pesar de esto, el alcalde Viriochi ha proclamado a Puerto Bermúdez como “distrito ecológico y turístico”.

Por el momento, desde este medio, hago un llamado a quienes se interesen por el tema y se sientan comprometidos a impulsar una estrategia en defensa de la estabilidad ambiental del BP San Carlos y de la vida y economía de las personas que habitan el valle del Pichis. Propongo las siguientes medidas:

a) Seguir documentando el caso, poniendo a la luz los intereses que se mueven detrás de la propuesta, tanto desde el Pichis (Pasco), como desde el Perené (Junín).

b) Coordinar los esfuerzos de organizaciones indígenas e instituciones que trabajan en pro del desarrollo sostenible y ambientalistas, para trabajar conjuntamente iniciativas que protejan la integridad del BP San Carlos y la vida de los pobladores del valle.

c) Ejercer presión ante el Ministerio de Transportes y el INRENA a fin de que asuman su responsabilidad frente a la propuesta, la declaren ilegal y prohíban su continuación, además de sancionar a los culpables.

d) Ejercer presión ante los gobiernos regionales de Pasco y Junín con la misma finalidad anunciada en el punto anterior.

e) Denunciar a los gestores de esta propuesta ante la Fiscalía de Prevención del Delito porque, en efecto, lo que se está configurando en este caso es un delito de carácter penal.

f) Desarrollar una amplia campaña informativa sobre los estragos que causaría la destrucción de la cobertura forestal del bosque San Carlos, en la disponibilidad y calidad de las aguas, en la fauna y flora y en la economía de los pobladores.

Es el momento de cuestionar las falsas ideas de desarrollo que han guiado las inversiones públicas y privadas en la cuenca del Pichis, como la promoción de la ganadería o del cultivo de arroz, actividades que implican la tala extensiva y el deterioro de los suelos, y que son de muy baja rentabilidad. Es también el momento de pensar en alternativas de carácter sostenible, como el turismo y la piscicultura. Pero para estas funcionen se necesita un medio ambiente sano.

A. Chirif es antropólogo, especialista en temas amazónicos.

Publicado en Servindi (Servicio de Información Indígena) el 18 de julio de 2007. Reproducido en el semanario Peripecias Nº 58 el 25 de julio de 2007.